Thông tin về lệnh cấm xe máy chạy xăng trong Vành đai 1 – tuyến đường khép kín dài 7,2km bao quanh khu vực trung tâm Hà Nội – đã nhanh chóng trở thành chủ đề nóng. Đây là khu vực đi qua các quận Cầu Giấy, Tây Hồ, Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa, nơi tập trung dân cư đông đúc, nhiều cơ sở thương mại, dịch vụ và các tuyến ngõ nhỏ chằng chịt. Xe máy từ lâu đã trở thành phương tiện không thể thiếu cho cả sinh hoạt lẫn mưu sinh, đặc biệt với các nhóm nghề phụ thuộc vào khả năng luồn lách, vận chuyển hàng hóa và tiếp cận khách hàng trong các con hẻm, phố chật hẹp. Các hộ kinh doanh sinh vật cảnh, vốn cần vận chuyển chậu, cây, phụ kiện cồng kềnh đến từng gia đình, từng góc phố, đang đối diện sức ép phải thay đổi phương thức hoạt động, trong khi phần lớn họ chỉ quen và đủ khả năng duy trì phương tiện xăng giá rẻ.
 |
| Các hộ kinh doanh sinh vật cảnh, vốn cần vận chuyển chậu, cây, phụ kiện cồng kềnh đến từng gia đình, từng góc phố, đang đối diện sức ép cấm xe máy, trong khi phần lớn họ chỉ quen và đủ khả năng duy trì phương tiện xăng giá rẻ. |
Lệnh cấm xe máy xăng không chỉ xuất phát từ chủ trương riêng của Hà Nội mà là một bước thực hiện Chỉ thị số 20/CT-TTg ban hành ngày 12/7/2025 về việc ngăn chặn ô nhiễm môi trường và cam kết của Việt Nam với cộng đồng quốc tế về Net Zero vào năm 2050. Với gần 7 triệu xe máy đang lưu thông tại Hà Nội, trong đó khoảng 70% đã sử dụng quá 10 năm, phương tiện chạy xăng là một trong những nguồn phát thải khí nhà kính và bụi mịn lớn nhất, đặc biệt trong điều kiện nghịch nhiệt mùa đông, khiến Hà Nội nhiều lần lọt danh sách các thành phố ô nhiễm nhất thế giới. Việc chuyển sang phương tiện điện là xu hướng tất yếu, nhưng thách thức lại nằm ở quá trình thực hiện, khi chi phí, hạ tầng và sinh kế của nhiều nhóm dân cư đang bị đe dọa.
Đối với các hộ kinh doanh sinh vật cảnh nội đô, chiếc xe máy không chỉ là công cụ vận chuyển mà là cả “đôi chân mưu sinh”. Những chuyến giao cây cảnh, chậu đá, bonsai cỡ lớn đến từng con ngõ, từng hộ gia đình đòi hỏi phương tiện nhỏ gọn, linh hoạt, có khả năng chở khối lượng hàng hóa nặng và di chuyển trong không gian hẹp. Giá một chiếc xe máy điện chất lượng đủ mạnh dao động 30–50 triệu đồng, trong khi phần lớn tiểu thương thu nhập thấp chỉ có thể duy trì những chiếc xe xăng cũ vài triệu đồng. Nếu buộc phải chuyển đổi mà không có hỗ trợ thỏa đáng, nhiều người sẽ phải vay mượn, hoặc đối diện nguy cơ bỏ nghề, đặc biệt khi các mô hình kinh doanh này phụ thuộc hoàn toàn vào khả năng vận chuyển trực tiếp và nhanh chóng.
| Vi phạm hành chính trong phòng cháy, chữa cháy, cứu nạn, cứu hộ bị phạt tới 100 triệu đồng (Tải xem Nghị định 106/2025/NĐ-CP tại đây) Nghị định 106/2025/NĐ-CP quy định mức phạt tiền tối đa trong lĩnh vực phòng cháy, chữa cháy và cứu nạn, cứu hộ đối với cá nhân là 50 triệu đồng. Đối với tổ chức có cùng hành vi vi phạm, mức phạt tiền gấp 2 lần mức phạt tiền đối với cá nhân. Không có giải pháp ngăn cháy đối với khu sạc xe điện bị phạt tới 50 triệu đồng Nghị định quy định phạt từ 10 triệu đồng đến 15 triệu đồng đối với hành vi không duy trì thiết bị điện phòng nổ đã được trang bị, lắp đặt. Mức phạt trên được áp dụng đối với một hành vi vi phạm hành chính của cá nhân. Hộ gia đình, hộ kinh doanh, cộng đồng dân cư vi phạm các quy định của Nghị định này bị áp dụng mức phạt tiền đối với cá nhân vi phạm hành chính. |
Chính quyền Hà Nội đã đưa ra các phương án hỗ trợ tài chính: trợ giá đổi xe từ 3–5 triệu đồng/xe tùy đối tượng, miễn lệ phí trước bạ và phí đăng ký xe điện, cho phép vay ưu đãi, đồng thời hỗ trợ lãi suất 70% cho các dự án đầu tư trạm sạc trong 5 năm đầu. Thành phố cũng yêu cầu đến cuối năm 2026, ít nhất 10% chỗ đỗ xe tại các công trình hiện hữu và 30% chỗ đỗ tại các dự án mới phải lắp trụ sạc, đồng thời ưu tiên đầu tư trạm sạc trên vỉa hè và các điểm công cộng. Ngoài ra, Hà Nội đang triển khai kế hoạch phát triển hệ thống xe buýt điện mini 8–12 chỗ, mô hình xe điện 4 chỗ trung chuyển trong Vành đai 1, mở rộng các tuyến metro và tích hợp các phương thức vận tải công cộng để bù đắp sự thiếu hụt phương tiện cá nhân. Đây là nền tảng cần thiết để hỗ trợ người dân, nhưng chưa thể xóa bỏ ngay những lo ngại, bởi phần lớn người kinh doanh nhỏ vẫn cần phương tiện cá nhân để duy trì công việc.
Những thách thức lớn khác là hạ tầng sạc điện và quản lý pin. Hiện Hà Nội chưa có mạng lưới trạm sạc đủ dày và an toàn, đặc biệt trong khu vực ngõ phố, nơi nhu cầu sử dụng cao. Để khuyến khích người dân chuyển đổi, thành phố cần sớm quy hoạch mạng lưới sạc công cộng tại bãi đỗ xe, chung cư, trung tâm thương mại, trường học và cơ quan, đồng thời chuẩn hóa tiêu chuẩn an toàn và công nghệ. Mô hình đổi pin – vốn đang được áp dụng thành công ở Đài Loan và một số nước châu Á – có thể giúp rút ngắn thời gian tiếp năng lượng, giảm áp lực lên lưới điện và hạn chế nguy cơ cháy nổ khi sạc tại nhà. Tuy nhiên, mô hình này đòi hỏi chuẩn hóa pin và sự phối hợp của các hãng sản xuất, điều mà thị trường Việt Nam chưa sẵn sàng. Bên cạnh đó, pin xe điện chứa nhiều kim loại nặng, nếu không có chính sách tái chế, thu hồi và xử lý theo chuẩn quốc tế, nguy cơ ô nhiễm thứ cấp sẽ xuất hiện.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, chính sách cấm xe xăng chỉ thành công khi đi kèm hỗ trợ mạnh mẽ và đồng bộ. Indonesia trợ cấp khoảng 450 USD cho mỗi chiếc xe máy điện, Đài Loan xây dựng hơn 2.500 trạm đổi pin và khuyến khích doanh nghiệp nội địa sản xuất xe và pin, giúp tỷ lệ xe điện vượt 10% từ 2020. Singapore, châu Âu cũng có những cơ chế trợ giá, miễn thuế và phát triển vùng phát thải thấp (LEZ) nhằm giúp người dân thích nghi. Điểm chung là tất cả đều ưu tiên đúng nhóm đối tượng cần hỗ trợ, tập trung vào sản xuất trong nước để hạ giá thành và đầu tư mạnh vào hạ tầng.
 |
| Các hộ kinh doanh các mặt hàng thuộc ngành nghề Sinh vật cảnh có thể phải nhập hàng từ rất nhiều tiểu thương, vì thế Hà Nội cần coi nhóm yếu thế – lao động phổ thông, giao hàng, sinh viên, buôn bán nhỏ (các hộ kinh doanh nhỏ ngành nghề sinh vật cảnh cũng thuộc nhóm này) – là trọng tâm của chính sách. |
Hà Nội vì thế cần coi nhóm yếu thế – lao động phổ thông, giao hàng, sinh viên, buôn bán nhỏ (các hộ kinh doanh nhỏ ngành nghề sinh vật cảnh cũng thuộc nhóm này) – là trọng tâm của chính sách. Ngoài khoản hỗ trợ tiền mặt, có thể mở rộng chính sách cho phép trả góp, vay ưu đãi, miễn phí đăng ký xe điện và kéo dài thời gian chuyển đổi đối với một số nhóm đặc biệt, thậm chí cho phép xe xăng lưu thông trong giờ thấp điểm hoặc khu vực giới hạn để tránh gây đứt gãy sinh kế. Đồng thời, cần truyền thông rõ ràng, minh bạch về lộ trình, lợi ích và các chính sách hỗ trợ để người dân hiểu, đồng thuận và chủ động tham gia thay vì cảm thấy bị áp đặt.
Việc tái cấu trúc hệ thống giao thông công cộng là một yếu tố then chốt. Chuyển đổi sang giao thông xanh không chỉ là thay thế xe xăng bằng xe điện, mà là cơ hội để giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân. Hà Nội cần mở rộng mạng lưới xe buýt điện, buýt mini vào ngõ nhỏ, kết nối các tuyến metro hiện có và đang triển khai như Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội, Hồ Tây – Hòa Lạc, Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo với các khu dân cư và khu trung tâm. Phát triển giao thông công cộng không chỉ giúp giảm ô nhiễm mà còn tiết kiệm chi phí xã hội, giảm ùn tắc, tai nạn và hình thành một đô thị văn minh, ưu tiên lợi ích cộng đồng.
Để chính sách cấm xe xăng tại Vành đai 1 thực sự khả thi và bền vững, cần triển khai thí điểm khoa học với các tiêu chí giám sát rõ ràng: mức giảm phát thải, phản ứng xã hội, tỷ lệ người dân chuyển đổi, tác động đến sinh kế của nhóm thu nhập thấp, hiệu quả của các gói hỗ trợ. Dữ liệu cần được công bố minh bạch, từ lượng CO2 giảm, chi phí y tế tiết kiệm đến số lượng người dân sử dụng xe điện và giao thông công cộng. Đây không chỉ là một chính sách môi trường mà còn là một bước chuyển định hình lối sống đô thị mới, dựa trên nền tảng xanh, thông minh và bền vững.
Chuyển đổi sang giao thông xanh, nếu thực hiện đúng cách, sẽ mang lại cho Hà Nội những giá trị to lớn: giảm ô nhiễm không khí và tiếng ồn, giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch, tối ưu hóa hạ tầng, cải thiện sức khỏe cộng đồng và xây dựng hình ảnh một thành phố hiện đại, văn minh và đáng sống. Nhưng để đạt được điều này, cần một chiến lược đa chiều với lộ trình ít nhất 5 năm, có sự đồng hành của chính quyền, doanh nghiệp và người dân, dựa trên nguyên tắc công bằng và “không ai bị bỏ lại phía sau”. Đặc biệt, những cộng đồng đặc thù như các hộ kinh doanh sinh vật cảnh – vốn đang chịu tác động nặng nề nhất – phải được lắng nghe, hỗ trợ và chuẩn bị đầy đủ để không chỉ “xoay xở” qua giai đoạn khó khăn mà còn nắm bắt cơ hội từ quá trình chuyển đổi xanh của Thủ đô.
| Ý kiến các chuyên gia trả lời báo chí: Trao đổi với báo Dân Việt: PGS.TS Doãn Minh Tâm, nguyên Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải (Bộ GTVT cũ, nay là Bộ Xây dựng) cho rằng cấm xe máy chạy xăng không thể là một hành động đơn lẻ. Đây phải là sự kết hợp của nhiều giải pháp và chính sách, cần có sự phối hợp giữa các cấp, các ngành. Theo ông Tâm, trước khi thực hiện lệnh cấm, việc khảo sát, thu thập dữ liệu chính xác là bước đầu tiên bắt buộc. Hà Nội cần nắm rõ có bao nhiêu xe máy xăng đang lưu hành trong nội đô, người sử dụng là ai, mục đích và mức thu nhập của họ như thế nào. Đặc biệt, cần quan tâm tới những người lao động đang mưu sinh nhờ phương tiện này như xe ôm, người giao hàng, công nhân, lao động phổ thông… bởi việc chuyển đổi phương tiện sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến sinh kế của họ. “Nếu khảo sát được thực hiện đúng và đầy đủ, các giải pháp đưa ra mới khả thi; ngược lại, nếu chỉ làm theo kiểu hành chính, thì triển khai sẽ dễ rơi vào bị động và lúng túng”, PGS.TS Doãn Minh Tâm nhìn nhận. Về mặt mục tiêu, nguyên Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT đánh giá, việc cấm xe máy xăng rõ ràng nhằm phục vụ chiến lược bảo vệ môi trường - điều rất cần thiết đối với một đô thị lớn như Hà Nội. Tuy nhiên, ông nhấn mạnh không thể bỏ qua khía cạnh an sinh xã hội. "Những người có thu nhập thấp là nhóm dễ bị tổn thương nhất trong quá trình chuyển đổi. Vì vậy, mọi chính sách liên quan đến cấm xe xăng đều cần đặt con người vào trung tâm", ông nói.(1) Trong buổi Tọa đàm trực tuyến "Cấm xe máy, hạn chế ô tô chạy xăng dầu ở Hà Nội: Biện pháp mạnh, hỗ trợ gì để giảm phát thải?" do Báo Dân Việt tổ chức, nguyên Phó Chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia Khương Kim Tạo cho rằng, xe máy là phương tiện thiết yếu gắn liền với đời sống kinh tế – xã hội của phần lớn người dân Việt Nam. "Ai cũng có thể thấy rằng, nếu không có xe máy, sự phát triển kinh tế của Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng, đặc biệt là ở các đô thị đông dân và vùng nông thôn, nơi giao thông công cộng chưa đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại. Tuy nhiên, xe chạy xăng, dầu cũng là nguồn phát thải đáng kể, góp phần gây ô nhiễm không khí nghiêm trọng tại các đô thị lớn", ông Tạo nói. Theo ông Khương Kim Tạo, thành phố Hà Nội đã đặt ra nhiều lộ trình nhưng chưa đạt được thành công thực chất. Lý do chính là vì xe mô tô, xe gắn máy gắn bó mật thiết với đời sống người dân, đặc biệt là người lao động, người có thu nhập trung bình và thấp.(2) |
Ghi chú:
(1). https://danviet.vn/cam-xe-may-xang-trong-vanh-dai-1-tu-nam-2026-ha-noi-can-giai-bai-toan-gi-de-tranh-dan-toi-bi-dong-lung-tung-d1350796.html
(2). https://danviet.vn/sang-nay-bao-ntnn-dan-viet-to-chuc-toa-dam-cam-xe-may-han-che-o-to-chay-xang-dau-o-ha-noi-d1348511.html
